Hivernage, à qui le tour ?

"Premier arrivé, premier servi", dit l'adage.

D'accord le nombre de places d'hivernage à terre est forcément limité et les premiers sortis occupent en premier ces places "autrement" convoitées.

Qu'est-ce à dire ? Dernière régate, et hop ! Rendez-vous à la grue pour sortir le voilier ? Et celui ou celle qui veut naviguer plus longtemps (pour éviter de faire un bateau-ventouse) se retrouve pénalisé ? En résumé oui.

Pire : Il semblerait même que certains demandent des emplacement comme on demande une chambre avec vue sur la montagne, sur la mer ou le lac :"Je veux cette place là !" , "C'est ç'la oui !"

Et pourquoi ne pas faire coïncider la parité des numéros de places avec les années ? Autrement dit, donner la priorité aux numéros de places de port pairs les années paires et impairs les années impaires ?

Ceux qui veulent sortir le déclarent, la capitainerie réservent les places et lorsque, à la date limite, les "prioritaires" se sont tous faits connaître, les autres peuvent combler les places restantes.

De cette façon, chaque bateau peut potentiellement sortir une année sur deux.

"Wouah ! Et les régatiers ?!"

Là... Privilège à négocier dans vos ports en tant que représentants de votre commune, de votre club et de votre port.

Billet d'humeur - Les vagues du Navibus

Le lac peut-il encore être désespérément plat ? Est-il encore possible de lire un livre ou de flirter tranquillement sur un pont de bateau à la dérive ?

"Naooooon !" Hurleront celles et ceux qui s'y essaient depuis les va-et-vient des tout derniers fleurons de la flotte de la CGN.

- "Thonon-Lausanne en 27 minutes, c'est super !"

- "Oui mais ça fait des vagues qui vont... et qui reviennent de la côte".

Vous répondront les régatiers et plus particulièrement ceux des 5 jours du Léman.

- "Tous les quarts d'heure ! On a fait les montagnes russes tous les quarts d'heure du côté d'Yvoire en pleine saison. Il y avait les navettes, les navibus et les bateaux à aube, impossible de manger tranquille, de quoi devenir fou !".

- "Oui mais c'est quand même plus écologique de prendre une navette à plusieurs que plusieurs voitures ?!"

- "Mouais... avec une consommation de 300 litres à l'heure et 3000 litres par jour, dixit eux-mêmes, je ne suis pas certain que ce soit plus écologique, sans compter les dégâts sur les rives que provoquent petit-petit les vagues générées par cette vitesse excessive dans les 300 mètres..."

Vitesse excessive ? Si ce fut effectivement le cas au début, les navibus coupent maintenant les gaz bien avant de faire escale.

Consommation ? Consommation annoncée : 300 litres à l'heure...

Un aller-retour Thonon-Lausanne = 2x27 minutes, soit 54 minutes, disons une heure...

Distance Thonon-Lausanne = 19 kmx2, soit 38 km.

Consommation = 300/38 = 7.89 litres/km, soit 789 litres aux 100 km.

C'est beaucoup hein ? Cela fait la consommation de 100 voitures consommant les 7.89 litres aux 100 km, or les Navibus peuvent transporter 125 personnes... ce qui compte tenu de l'individualisme contemporain flagrant représenterait 125x7.89 = 986 litres pour 100 km parcourus.

Donc en théorie, le Navibus permet d'économiser 286 litres aux 100 km, mais... encore faudrait-il que 125 personnes soient à bord à chaque rotation...

Selon le site internet de la CGN, les vagues, à 300 mètres du bateau sont de 30 cm de haut... Supposons...

Mais sachant que le chantier naval Corsier Port, avec le partenariat de l'architecte genevois Sébastien Schmidt, a produit une carène de bateau moteur ne générant pratiquement pas de sillage... Pourquoi la CGN n'a-t-elle pas profité de ce savoir-faire ?

Le Trident 32 (9,75 mètres) peut naviguer à 50 noeuds (environ 100 km/h), 55 noeuds après rodage, avec une hauteur de vague minimum.

Pour donner une idée, le canot de la photo fait 2,55 mètres de large et 90 cm de haut. Pour l'avoir croisé sur le lac lors de test à au moins 40-50 noeuds, les vagues ne semblaient pas faire plus de 10-15 cm...

Nul n'est prophète en son pays...

Y'a pas l'feu au lac

"Y"a le temps", "On n'est pas pressé", "Ça peut attendre".

Si l'origine cette expression semble dater du XXe siècle, et être une évolution de "il n'y a pas le feu" ou, plus court, "y'a pas l'feu", cette origine pourrait être bien antérieure. Bien sûr on évoque la moquerie à l'égard de la proverbiale lenteur suisse, d'où l'apport de la symbolique lacustre.

Cette expression fait effectivement référence à la couleur du lac semblant en flammes au coucher du soleil, mais également au fait que les pêcheurs de perches n’avaient pas à se presser pour partir à la pêche... "tant qu’il n’y avait pas le feu au lac ".

Technique - Vers des bateaux bio ?

Si composite ne rime pas vraiment avec environnement, le milieu de la construction navale y songe.

Les bateaux ne se décomposent pas encore comme des fruits, surtout avec les fibres de carbone, de polyester, les résines polyester, vinylester, époxy, les enduits, peintures, gel coat, etc. Alors où en est-on aujourd'hui ?

Les procédés d'infusion de résine (dans les tissus se trouvant dans un moule femelle sous vide) ou d'injection (dans les tissus pris entre moule et contre-moule) permettent de limiter les quantités de résines utilisées et donc de dégagement de styrène. Les déchets sont triés, les poussières aspirées et filtrées.

Le pari suivant repose sur la déconstruction et le recyclage des matériaux, en résumé : le développement durable... Mais on continue à penser au biodégradable.

Les projets

Un matériau "biocomposite", soit un support en fibres végétales (kenaf, lin, coton, jute, chanvre, sisal, bois banane) et un liant biodégradable, simplifierait la tâche du recyclage. L'objectif étant de l’employer dans la fabrication de petites unités. Les applications existantes utilisent le lin pour les fibres, liées par une résine faite d'amidon de pomme-de-terre.

La Ford T se servait déjà de la résine de gluten de blé (biomatériau) renforcée de fibres de chanvre. Aujourd’hui, l’industrie automobile utilise toujours des fibres de lin pour ses garnitures de portières. Certaines marques françaises visent même 20 % d'intégration de ces "matériaux verts" pour 2011 et 30 % pour 2015.

La production de ces fibres végétales, naturellement biodégradables et presque neutres en terme d’émission de CO2, demande peu d’énergie. De plus ces fibres se révèlent plus légères que les fibres de verre, vieillissent mieux, sont insensibles aux produits chimiques, peintures ou solvants et offrent la capacité, en fin d’existence, d’être compostées au lieu d’être incinérées.

Solution ?

Imaginez un bateau fait de bois (balsa et bois exotiques d'exploitation par exemple) pour les âmes de sandwich composites -faits de fibres de lin ou de chanvre et de résine d'amidon de pomme-de-terre- idem pour les ponts et aménagements, également tapissés de tissus non traités, éclairés de lampes à basse consommation (leds ou lampes fluocompactes).

Imaginez un voilier mu par sa propulsion vélique, complétée par un moteur électrique dont les batteries seraient chargées au port ou par une éolienne couplée avec des panneaux solaires, voire un hydrogénérateur en navigation de plaisance.

Une carène design, pas de bruit, pas de vagues, un déplacement rapide, le rêve !

Au final, biocomposites, développement durable...

Non il ne s'agit pas de retourner en arrière, mais d'avancer sans cesse dans l'innovation, nuance !

Ou pas ?

Pourtant, la propriété intrinsèque des ces éco-matériaux en plus de leur biodégradabilité serait la perméabilité à la vapeur d’eau… embêtant pour le nautisme quand on connaît le taux d’humidité auxquels même les plus simples aménagements sont contraints !

Et si ces éco-matériaux peuvent être compostés, les sites de compostages sont eux, encore trop peu nombreux pour suivre une éventuelle industrialisation.

Bien que la consommation de polymères biodégradables ait triplé en 3 ans (60.000 tonnes en 2003), leur utilisation se restreint généralement à des applications de courte durée de vie comme les emballages.

Enfin, ces polymères dérivés de ressources renouvelables, comme les pommes-de-terre ou le blé, présentent l’inconvénient majeur de nécessiter de grandes surfaces de terre et de grandes ressources en eau…

Bilan des courses : Retour à la case départ, où est donc l’avenir ?

Peut-être que ; comme l'agriculture passée de l'agriculture intensive à l'agriculture bio avant de se dire qu'à mi-chemin, l'agriculture raisonnée, "c'est peut-être pas si mal !" ; verra-t-on la bio-industrialisation se développer entre l'industrialisation outrancière et la production bio. A vrai dire, elle existe déjà à l'état embryonnaire puisque les biomatériaux n'en sont encore qu'au stade expérimental. L'industrie automobile existante mélange ainsi des fibres naturelles (maximum 30 %) avec des fibres synthétiques pour la thermoplastie par exemple. Dans le nautisme, UWL surfboard a mis au point un procédé de stratification de planche de surf en fibres de lin avec "résine UV"... soit un produit composé à 90 % de matériaux naturels. Reste à voir comment cela vieillit avec le recul.

Alors si les bateaux ne deviennent pas 100 % bio, misons plutôt sur une biodégradabilité couplée à une déconstruction avec recyclage. Nan ?